Fahr-Erfahrungen

Es ist einen Monat still gewesen um meinen Blog. Das lag teilweise an einer höheren berufsbedingten Reisebelastung und teilweise an widersprüchlichen Erfahrungen. Daher muss ich meinen vorherigen Beitrag teilweise korrigieren, allerdings habe ich noch kein Muster gefunden … doch beginnen wir von vorne.

Er lädt, er lädt nicht …

Mittlerweile habe ich herausgefunden, dass auch im „normalen“ Hybrid-Modus der Akku oberhalb der 20%-Grenze geladen wird. Wann, erschließt sich mir allerdings noch nicht genau. Folgende Beobachtungen habe ich bisher gemacht:

Der Porsche lädt häufig, wenn die Drehzahl bzw. die Effizienzanzeige im oberen Teil des grünen Bereiches ist und der Motor keine übermäßigen Steigungen absolvieren muss. Allerdings habe ich auch schon beobachtet, dass bei genau diesen Gegebenheiten, in der Ebene, der Akku nicht geladen wurde. Ob es mit dem aktuellen Ladeniveau der Batterie zu tun hat, weiß ich nicht. Ich werde wohl Porsche einmal anschreiben, vielleicht kann mir dort jemand ein Muster aufzeigen bzw. die Bedingungen nennen, unter denen der Wagen lädt.

Die zweite Beobachtung war urspünglich, dass bei einer Energieeffizienz oberhalb des grünen Bereiches keine Ladung der Batterie erfolgte. Doch auch hier habe ich mittlerweile Ausnahmen erlebt, bei denen auch an Steigungen und 40% Leistung der Akku geladen wurde.

Verbrauch – ein deutlicher Sprung nach oben

In Punkto Verbrauch ist der Wagen mittlerweile bei knappen 8,3 Liter pro 100 Kilometer angelangt. Diesen Wert verdanke ich einer längeren Tour nach Österreich, auf der naturgemäß der Akku nicht lange den Verbrauch im Zaum halten konnte und auf dessen Rückfahrt ich höhere Geschwindigkeiten gefahren bin. In Zahlen heißt das:

  • die Strecke war insgesamt ca. 1.800 Kilometer,
    • ca. 420 km an Tag 1 in moderater Geschwindigkeit – Geschwindigkeitsbegrenzung + 10 km/h, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
    • ca. 470 km an Tag 2, analog zum ersten Tag
    • ca. 900 km an Tag 3, Geschwindigkeitsbegrenzung + 10 km/h, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, weiter Strecken in Deutschland mit 170-190 km/h

Vor allem während der letztgenannten Fahrt ging der Durchschnittsverbrauch von vorher 7,5 auf 8,3 Liter pro 100 Kilometer hoch. Wir sprechen also von 10% der bis dato Fahrleistung, die den Durchschnittsverbrauch um 10% erhöht hat.

Insgesamt bin ich mit dem Verbrauch allerdings immernoch voll zufrieden.

Verfeinerungen eines Traumwagens

Mittlerweile sind wir etwas mehr als 6.000 Kilometer gefahren und es ist nach wie vor ein wunderbares Auto mit viel Fahrspaß und einem Dauergrinsen in meinem Gesicht. Das heißt aber nicht, dass es nicht Punkte gäbe, die verbessert werden könnten. Daher kommt heute ein Artikel, der einmal nichts mit dem Verbrauch zu tun hat. Es ist der erste Beitrag einer kleinen Mini-Serie.

Hybrid-Modus – „e-Power“-Verbesserung

Der Cayenne kommt mit zwei für mich relevanten Fahrmodi. Das eine ist der vollektrische und das zweite der „normale“ Hybrid-Modus. Im ersten Modus wird der Wagen quasi genötigt, solange irgend möglich, den Elektromotor zu nutzen. Das Gaspedal bekommt den Druckpunkt, an dem der Fahrer spüren kann, dass ab dann der Verbrenner zugeschaltet werden würde. Dieser Modus ist absolut sinnvoll für Stadtverkehr und Überlandfahrten. An seine Grenzen kommt er sehr schnell auf der Autobahn, denn auch dort zwingt er den Wagen möglichst lange elektrisch zu fahren. Geschwindigkeiten über 90 km/h saugen aber den Akku in Rekordzeit leer und machen den „e-Power“-Modus dadurch in meinen Augen zu einer puren Energieverschwendung.

In der Konsequenz schalte ich auf der Autobahn den „e-Power“-Modus aus und nutze den „normalen“ Hybrid-Modus. Hier wäre ein Schalter mit entsprechendem Modus „e-efficient“ sinnvoll. Erstens wäre es ein weiterer Knopf – das würde mich glücklich machen – und zweitens könnte damit bei Geschwindigkeiten über 90 oder 100 km/h der Wagen in einen milderen „e-Power“-Modus versetzt werden. Der könnte dann beispielsweise in Baustellen mit 80 km/h Begrenzung wieder den Elektromotor forcieren, bei Geschwindigkeiten darüber allerdings den Verbrenner bevorzugen.

Hybrid-Modus – Range Extender

Die zweite Verbesserung im Hybrid-Modus liegt im „normalen“ Modus und beinhaltet gleich zwei Dinge. Im Hybrid-Modus scheint der Wagen zu unterscheiden, ob er mehr als einen Balken (ca. 10% Akku) hat oder nicht. Wenn er mehr hat, dann bleibt er beim Anfahren relativ lange im reinen Elektrobetrieb, je geringer der Akku, desto schneller schaltet er den Verbrenner hinzu.

Verbesserung eins – der Verbrenner als Range Extender

Wenn ich mit fast leerem Akku in der Stadt unterwegs bin, nutzt der Wagen den elektrischen Antrieb so lange der Akku noch etwas hergibt. Wenn er komplett leer ist, schaltet er den Verbrenner hinzu, der dann den Antrieb übernimmt, und lädt den Akku auf. Sind erneut bis zu 20% Akku-Kapazität erreicht, schaltet er den Motor wieder aus – also unterhalb der Schwelle, an der der „e-Power“-Modus aktiviert werden könnte. Rein theoretisch könnte der Wagen doch – unter Beachtung der Start-Stopp-Funktionalität an Ampeln – den Verbrenner nutzen, um die Batterie aufzuladen bei gleichzeitiger Nutzung des elektrischen Antriebs. Somit wäre der Verbrauch, mit nahezu Standgas – während der Fahrt recht niedrig und der Antrieb über den elektrischen Motor würde so am Leben erhalten werden bzw. die Batterie weiter aufgeladen werden. Das könnte in meinen Augen wieder ein Schalter sein „Smart-Charge“ … 🙂

Verbesserung zwei – Aufladen soweit möglich

Dieser „Smart-Charge“-Modus könnte auch für den regulären Hybrid-Betrieb genutzt werden. Ein Beispiel: Ich fahre den Wagen bis zur Autobahn elektrisch und der Akku hat bei der Auffahrt eine Restkapazität von 50%. Ich deaktiviere den „e-Power“-Modus und nun fährt der Wagen vornehmlich mit dem Verbrenner. An den Stellen, wo es möglich ist, nutzt er den elektrischen Antrieb. Er lädt allerdings den Wagen in diesem Modus ausschließlich über Rekuperation bei Bremsen. Dadurch wird die Batterie irgendwann leergefahren. An dieser Stelle setzt wieder das Thema von oben ein, dass der Wagen nun die Batterie nur zu max 20% laden wird – außer durch Bremsvorgänge. Hier wäre der „Smart-Charge“ ggf. in der Lage, den Akku auch weiter aufzuladen, ohne merklich den Verbrauch zu erhöhen.

Weitere Verbesserungen folgen im nächsten Beitrag. Stay tuned!