Verfeinerungen eines Traumwagens

Mittlerweile sind wir etwas mehr als 6.000 Kilometer gefahren und es ist nach wie vor ein wunderbares Auto mit viel Fahrspaß und einem Dauergrinsen in meinem Gesicht. Das heißt aber nicht, dass es nicht Punkte gäbe, die verbessert werden könnten. Daher kommt heute ein Artikel, der einmal nichts mit dem Verbrauch zu tun hat. Es ist der erste Beitrag einer kleinen Mini-Serie.

Hybrid-Modus – „e-Power“-Verbesserung

Der Cayenne kommt mit zwei für mich relevanten Fahrmodi. Das eine ist der vollektrische und das zweite der „normale“ Hybrid-Modus. Im ersten Modus wird der Wagen quasi genötigt, solange irgend möglich, den Elektromotor zu nutzen. Das Gaspedal bekommt den Druckpunkt, an dem der Fahrer spüren kann, dass ab dann der Verbrenner zugeschaltet werden würde. Dieser Modus ist absolut sinnvoll für Stadtverkehr und Überlandfahrten. An seine Grenzen kommt er sehr schnell auf der Autobahn, denn auch dort zwingt er den Wagen möglichst lange elektrisch zu fahren. Geschwindigkeiten über 90 km/h saugen aber den Akku in Rekordzeit leer und machen den „e-Power“-Modus dadurch in meinen Augen zu einer puren Energieverschwendung.

In der Konsequenz schalte ich auf der Autobahn den „e-Power“-Modus aus und nutze den „normalen“ Hybrid-Modus. Hier wäre ein Schalter mit entsprechendem Modus „e-efficient“ sinnvoll. Erstens wäre es ein weiterer Knopf – das würde mich glücklich machen – und zweitens könnte damit bei Geschwindigkeiten über 90 oder 100 km/h der Wagen in einen milderen „e-Power“-Modus versetzt werden. Der könnte dann beispielsweise in Baustellen mit 80 km/h Begrenzung wieder den Elektromotor forcieren, bei Geschwindigkeiten darüber allerdings den Verbrenner bevorzugen.

Hybrid-Modus – Range Extender

Die zweite Verbesserung im Hybrid-Modus liegt im „normalen“ Modus und beinhaltet gleich zwei Dinge. Im Hybrid-Modus scheint der Wagen zu unterscheiden, ob er mehr als einen Balken (ca. 10% Akku) hat oder nicht. Wenn er mehr hat, dann bleibt er beim Anfahren relativ lange im reinen Elektrobetrieb, je geringer der Akku, desto schneller schaltet er den Verbrenner hinzu.

Verbesserung eins – der Verbrenner als Range Extender

Wenn ich mit fast leerem Akku in der Stadt unterwegs bin, nutzt der Wagen den elektrischen Antrieb so lange der Akku noch etwas hergibt. Wenn er komplett leer ist, schaltet er den Verbrenner hinzu, der dann den Antrieb übernimmt, und lädt den Akku auf. Sind erneut bis zu 20% Akku-Kapazität erreicht, schaltet er den Motor wieder aus – also unterhalb der Schwelle, an der der „e-Power“-Modus aktiviert werden könnte. Rein theoretisch könnte der Wagen doch – unter Beachtung der Start-Stopp-Funktionalität an Ampeln – den Verbrenner nutzen, um die Batterie aufzuladen bei gleichzeitiger Nutzung des elektrischen Antriebs. Somit wäre der Verbrauch, mit nahezu Standgas – während der Fahrt recht niedrig und der Antrieb über den elektrischen Motor würde so am Leben erhalten werden bzw. die Batterie weiter aufgeladen werden. Das könnte in meinen Augen wieder ein Schalter sein „Smart-Charge“ … 🙂

Verbesserung zwei – Aufladen soweit möglich

Dieser „Smart-Charge“-Modus könnte auch für den regulären Hybrid-Betrieb genutzt werden. Ein Beispiel: Ich fahre den Wagen bis zur Autobahn elektrisch und der Akku hat bei der Auffahrt eine Restkapazität von 50%. Ich deaktiviere den „e-Power“-Modus und nun fährt der Wagen vornehmlich mit dem Verbrenner. An den Stellen, wo es möglich ist, nutzt er den elektrischen Antrieb. Er lädt allerdings den Wagen in diesem Modus ausschließlich über Rekuperation bei Bremsen. Dadurch wird die Batterie irgendwann leergefahren. An dieser Stelle setzt wieder das Thema von oben ein, dass der Wagen nun die Batterie nur zu max 20% laden wird – außer durch Bremsvorgänge. Hier wäre der „Smart-Charge“ ggf. in der Lage, den Akku auch weiter aufzuladen, ohne merklich den Verbrauch zu erhöhen.

Weitere Verbesserungen folgen im nächsten Beitrag. Stay tuned!

3.000 Kilometer Einfahren sind vorbei

Dreitausend Kilometer sind gefahren! Endlich ist auch der Benzinmotor knapp 1.600 Kilometer gelaufen und darf jetzt langsam mit höheren Drehzahlen konfrontiert werden.

Und? Wie ist der Verbrauch? Wie viel fährst Du elektrisch?

Ich bin immer noch überrascht, dass ich nach wie vor knapp die Hälfte der gesamten Fahrstrecke elektrisch zurückgelegt habe. Dieses Verhältnis hätte ich bei meinem Fahrprofil (Wir erinnern uns: Kuttang) definitiv nicht erwartet – zumindest nicht auf die gesamte Fahrleistung. Für den Weg zur Arbeit hatte ich ehrlicherweise mit einem höheren Anteil an elektrischen Kilometern gerechnet, dafür mit deutlich weniger auf den längeren Strecken. Es gleicht sich also in meinem Fall aus.

Was heißt das jetzt für den Verbrauch? Auf meinem Weg zur Arbeit hat sich im Vergleich zum vorherigen Bericht keine wirkliche Veränderung ergeben. Hier liegt der Verbrauch zwischen 5 und 6 l/100 km, wobei ich ziemlich genau 50% der Strecke elektrisch und 50% mit Verbrenner fahre. Der Anteil der elektrischen Kilometer hängt sehr stark von den Gegebenheiten auf der Fahrt ab und variieren daher. Ein Beispiel: Auf meiner Arbeitsstrecke liegen insgesamt fünf Ampeln (auf 25km … ich schätze mich glücklich). Die kritischen beiden Ampeln liegen strategisch eher schlecht für einen schweren Hybridwagen, denn sie liegen am Hang. Hier ist der Unterschied recht hoch, ob die Ampel grün ist und ich mit der Geschwindigkeit von 60 km/h durchfahren kann oder ob ich anhalten und von 0 auf 60 km/h gegen den Berg beschleunigen darf.

Auf den längeren Strecken – alles über 50km aber unter 350km – hängt der Verbrauch sehr stark davon ab, wie häufig der Akku wieder aufgeladen wird. Ich hatte Strecken mit knapp 7,8 l/100km, auf denen ich den Akku nicht aufgeladen habe und üblicherweise liegt der Verbrauch beim Aufladen recht schnell bei 10 l/100km, die dann aber auch ebenso schnell wieder auf solide 9,6l runtergehen. Insgesamt liege ich nach 3.400 Kilometern auf einem Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern.

Die längste Strecke am Stück waren bisher ca. 300 Kilometer, die sich im weiteren Tagesverlauf auf insgesamt knapp 650 Kilometer steigerten. Davon entfiel ein Löwenanteil auf die Autobahn (sicherlich um die 570-600 km), ein kleinerer Teil auf Stadtgebiete (ca. 30-40 km) und sehr wenig Strecken auf Landstraßen. Am Ende dieses Tages hatte ich auf der gesamten Strecke dreimal den Akku aufgeladen und wieder leergefahren und einen Verbrauch von 8,5 Liter.

Was sind weitere Erkenntnisse nach dieser Strecke?

Während der Fahrt habe ich die Beobachtung gemacht, dass gerade für Autobahnfahrten der e-Power-Modus am besten ausgeschaltet bleibt. Hier „zwingt“ die Logik den Wagen in den elektrischen Modus, was gerade bei Geschwindigkeiten um 130 km/h schnell den Akku leer saugt. Das bedeutet letztlich, dass ich zwar einige wenige Kilometer voll elektrisch fahre, dann aber wieder aufladen muss, was im Mittel – zumindest gefühlt – teurer kommt. Diese Entladung scheint einfach nicht sinnvoll, hier ist nach meiner Beobachtung der normale Hybridmodus aus zwei Gründen deutlich besser.

  1. Der Wagen scheint mit dem Stromtank in diesem Modus besser zu haushalten – der Wagen lädt während der Fahrt mit dem Verbrenner scheinbar in unteren Drehzahlen und bei gleichmäßiger, langsamer Fahrt den Akku immer wieder ein Stück auf. Somit bleibt der elektrische Tankstand recht stabil.
  2. Das Hybrid-Management des Wagens scheint den Verbrenner als Range Extender zu nutzen – ich habe es jetzt häufiger gesehen, dass der Wagen im Energiefluss anzeigt, dass der Benzinmotor die Räder antreibt, allerdings dreht der Motor auf niedrigster Drehzahl und scheint mir eher den Akku aufzuladen, während gleichzeitig der Antrieb aus dem elektrischen Motor kommt. Also ein Stückweit der von mir erwähnte RangeExtender-Gedanke für den Benziner. Ob das so ist, weiß ich allerdings nicht.

Ich werde dies weiter beobachten und meine Erfahrungen berichten.

Die ersten 1.000 Kilometer

Heute ist der erste Reality Check nach knapp 1.000 Kilometern Fahrt und die Ergebnisse haben mich positiv überrascht. Ein großer Teil der Verbrauchshoffnungen sind eingetroffen.

Die Hälfte ist rum!

Es begann mit der Heimfahrt von Zuffenhausen über einen Shopping-Stop in der Nähe von Würzburg – S. Oliver Outlet – mit knapp 300 Kilometern. Auf der Strecke habe ich einen kompletten Re-Charge auf der Autobahn durchlaufen lassen und bin durchschnittlich entweder 90 km/h – bedingt durch die Baustellen – bzw. 130 km/h gefahren. Ergebnis 9,6 Liter Durchschnitt.

Zu Hause angekommen konnte am nächsten Tag der Reality Check für den Weg zur Arbeit beginnen, doch zuvor fiel ein kleines Detail positiv auf: Entgegen der Aussage in der Porsche App „Gut zu wissen“ bleibt der Verbrennungsmotor beim Start für die ersten ca. 300 Meter aus. Ich kann also jede Fahrt – auch innerhalb der ersten 1.000 Kilometer – rein elektrisch beginnen.

Die erste Fahrt zur Arbeit konnte noch etwas draufsetzen und brachte eine sehr positive Überraschung. 11 Kilometer Autobahn, 12 Kilometer Landstrasse und 2 Kilometer Stadtverkehr brachten folgendes Ergebnis:

  • 4,7 Liter Durchschnittsverbrauch;
  • alle 14 Kilometer Land und Stadt wurden rein elektrisch gefahren,
  • die Autobahn erwartungsgemäß mit Verbrenner.
  • Bei der Ankunft war die elektrische Reichweite noch bei 22 Restkilometern!

Die Rückfahrt brachte ein Stück weit die Realität in den Traum zurück. Streckenmäßig identisch zur Hinfahrt – in umgekehrter Reihenfolge – allerdings bergauf, daher 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch und elektrische Restreichweite bei Ankunft: 3 Kilometer. Macht also einen Durchschnitt für die gesamte Strecke von 5,5 Liter und die Erkenntnis, dass die E-Reichweite – zumindest im Sommer – ausreicht. Rechnerisch kamen knapp 28 Kilometer e-Reichweite heraus, allerdings wie beschrieben hälftig bergab und hälftig bergan.

Zumindest die ersten drei Bürotage blieben die Daten gleich mit einem Tiefenrekord auf dem Hinweg von 4,0 Liter. Kleine Abweichung am Freitag, da ich mittags nochmal in die Stadt musste und somit die elektrischen Kilometer leergefahren habe. Damit war der Heimweg fast komplett dem Verbrennungsmotor vorbehalten – bis auf 5,7 elektrische Kilometer. Ergebnis: 11,3 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Zum Vergleich kann ich sagen, dass auch der Jeep mit 2,4 Liter Hubraum auf dem gleichen Weg einen Verbrauch von 11,5 bis 12,5 Liter hatte.

Besonderes Ereignis: Fahrt in den Rheingau

Eine weitere sehr positive Überraschung hatten wir bei einer Tour in den schönen Rheingau. Wir sind gestartet im e-Power-Modus und dem Navi habe ich bewusst Autobahnen und Fähren verboten, damit wir eine schöne Überlandstrecke fahren können. Wer die Strecke nicht kennt, kann sich ein munteres, leicht hügeliges Auf und Ab als Strecke vorstellen. Der erste Teil der Strecke ist mehrheitlich bergab, bevor auf der Hälfte nach Wiesbaden dann die Hügel bergan kamen. Anbei das ungefähre Höhenprofil.

Höhenprofil der Fahrt in den Rheingau

Ergebnis: Wir kamen mit der elektrischen Ladung insgesamt knapp über 35 km, bevor der Verbrenner einsetzte – was er bei einer Restreichweite von 2 Kilometern macht. Also knapp an der Werksangabe! Das war eine sehr positive Überraschung und hat mich extrem glücklich gemacht. Die Rücktour war dementsprechend hauptsächlich mit dem Verbrenner und so kamen wir auf den knapp 82 Kilometern auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,3 Litern auf 100 Kilometer.

1.095 Kilometer sind gefahren

Fakten bei 1.095 Kilometern
Tank: noch über 70 km Restreichweite – bei 130 Restkilometern ging die Warnleuchte auch an
Distanz elektrisch: 540 Kilometer
Distanz Verbrenner: 555 Kilometer
Tankmenge: 71 Liter
Enthalten: Während Verbrennerfahrten insgesamt zweimal den Akku aufgeladen
Stromverbrauch: ca. 150 kW/h
Kosten: (71,5 Liter * 1,54 Euro) + (150 kW/h * 0,2 Euro) = 110 Euro + 30 Euro = 140 Euro
Verbrauch: 140 Euro = (91 Liter Super Plus / 1095 Kilometer) * 100 = 8,3 l/100 Km

PCM bei 1.000 Km

Ich war sehr positiv überrascht, dass ich nur ca. 550 Kilometern mit dem Verbrennungsmotor gefahren bin. Die Überlegung kam recht schnell, dass ich ja den Verbrennungsmotor 1.000 bis 1.400 Kilometer einfahren möchte, und dementsprechend bei gleicher Fahrweise und Strecke also noch mindestens eine bis zwei weitere Tankfüllungen benötige.

Derzeit ist der Verbrauch des Verbrenners recht hoch, was auch mit an der Einfahrphase liegt. Dennoch werde ich das Verhalten beobachten, rechne aber erst ab knapp 20.000 Kilometern mit einer kleinen positiven Veränderung – das war bisher auch bei Audi und dem Jeep der Fall.

Was passiert nach der Auslieferung

Bald ist es soweit und ich kann meinen Cayenne abholen. Einige Leser haben sich vielleicht schon die Frage gestellt, was eigentlich passiert, wenn ich den Wagen abgeholt habe. Wie wird die Frequenz der Beiträge sein, wird es noch Artikel geben oder verstaubt dieser Blog anschließend wie so viele andere? Antworten gebe ich hier und heute.

Die hohe Schlagzahl wird verringert

Die Frequenz der Beiträge kann ich nicht mit sinnvollen Themen aufrechthalten und will ich auch gar nicht. Insofern werde ich nicht mehr jeden Tag einen Artikel schreiben, ich denke derzeit an einen Beitrag pro Woche. Allerdings wird dieser Beitrag dann auch etwas länger sein, als die üblichen 500 – 700 Wörter hier. Diese Länge war in meinen Augen ideal für die bisherige Art der Berichterstattung, in der hauptsächlich meine Gedanken zu einem Auto, dass ich erst noch bekomme, dokumentiert sind. Das bringt mich zum zweiten Punkt.

Shift in content

Mit dem Zündschlüssel in meiner Hand werde ich den Inhalt mehr auf die Erfahrungen in verschiedenen Aspekten eingehen. Also weg von Beschreibung, was ich denke und hin zu praktischen Erfahrungen im Alltag. Diese Beiträge werde ich dann auch deutlich mehr mit Bilder und Videos unterlegen, damit Du einen direkten Eindruck von dem hast, worüber ich schreibe. Hierbei werde ich verschiedene Themen behandeln wie zum Beispiel einzelne Funktionen des Fahrzeugs in der Praxis – beispielsweise Stärken und Schwächen des Abstandsregeltempostat. Das hat den Vorteil, dass Du dann im Video sehen kannst, wovon ich spreche und wie das Feature aussieht bzw. wie es sich auswirkt.

Dauerbrenner

Daneben wird es auch einige Dauerthemen geben – beispielweise den Verbrauch auf den von mir gefahrenen Strecken. Damit bekommst Du einen sehr guten Überblick, wie sich der tatsächliche Spritverbrauch darstellt – ob Du jetzt einen Cayenne S e-Hybrid kaufen wollen würdest oder vielleicht auch als Vergleich zu Deinem eigenen Hybrid. Denn eins ist klar: Der Verbrauch von 3,4 Liter auf 100 Kilometern ist wenn überhaupt, dann auf keinen Fall dauerhaft in der Realität zu erreichen. Auf der anderen Seite sind keine Hersteller-Verbrauchsangaben realistisch zu erreichen und daher liegt auch hier der Fokus auf: Aus der Praxis, für die Praxis.

Dauerbrenner dürfte auch die Erfahrung mit dem öffentlichen Stromtankstellennetz und den Ladezeiten sein oder die Streckenplanung und -optimierung für einen Hybrid. Solche Themen, die einen Hybrid-Fahrer konstant beschäftigen, werden in dieser Rubrik zu finden sein. Hierzu kommen in einem künftigen Beitrag noch etwas mehr Details.

Vergleich und Philosophie

Daneben werde ich sehen, dass ich mit Porsche sprechen kann und den ein oder anderen Wagen zur Probefahrt bekomme. Auf diese Weise kann ich Dir mehr Informationen im Vergleich zu anderen Porsche-Fahrzeugen geben. Wichtig hierbei für Dich ist, dass ich die Wagen in ihrer Alltags- und Strassentauglichkeit zum Cayenne vergleiche. Ich werde weder auf Rennstrecken fahren, noch Höchstgeschwindigkeiten hinterherjagen. Es geht immer um den Spaß am Autofahren und das, wofür wir das Auto meistens einsetzen: Den Weg zur Arbeit und zurück sowie kleinere Ausflüge – da ich zumindest im ersten Moment nicht davon ausgehe, dass Porsche mir ein Fahrzeug für eine ganze Woche mit 2.000 – 3.000 Kilometern zur Verfügung stellen wird.

Gerne gehe ich bei allen Bereichen auch auf Wünsche von Dir ein – sofern im Rahmen meiner dargestellten Philosophie. 🙂 Schreib Sie einfach als Kommentar an einen Artikel oder per Mail an mich.

Es wird also ein abwechslungsreicher Mix aus Themen und ich freue mich, wenn Du dabei bist.

Hybride in der Zukunft

Tempus fugit – Zeit vergeht. Lange Zeit galt für die Autohersteller, dass sie sich Zeit lassen könnten, wenn es um den Punkt Weiterentwicklung ging. Seit einiger Zeit hat sich das geändert und einige Hersteller – wie in meinen Augen Mercedes – laufen den Ereignissen teilweise hinterher.

Alternative Antriebstechniken

Lange fordern verschiedenste Gruppen von den Automobilherstellern ein Umdenken und eine Abkehr vom traditionellen Verbrennungsmotor. Es hat sehr lange gedauert und wir haben zunächst verschiedene Richtungen gesehen – Elektroantriebe waren zunächst belächelt neben dem Gasantrieb. Jetzt scheint sich in meinen Augen ein Trend in Richtung Elektro anzukündigen, nachdem die gasbetriebenen Autos in den Absatzzahlen stagnieren. Ob der elektrische Antrieb das Wunder- oder Heilmittel sein wird, wage ich zu bezweifeln. Doch es erlaubt uns einen Zwischenschritt in eine richtige Richtung. Dauert dadurch die gesamte Entwicklung länger? Ja! Wäre ein direkter Schritt besser? Ich glaube nein, denn mit diesem Zwischenschritt – auf dem wir uns bestimmt auch wieder ein bisschen ausruhen werden – werden neue Ideen kommen und wir gehen zumindest schonmal einen Zwischenschritt. Ohne ihn würden wir vielleicht in ein paar Jahren erkennen, dass der eigentliche Schritt doch leider nicht geht und würden weiter auf dem guten alten Verbrennungsmotor verweilen.

Tanken mal anders

Ich bin mir sicher, dass auf diesem Weg an Zwischenschritten noch zwei weitere kommen werden. In meinen Augen ist nach wie vor die Infrastruktur für rein elektrische Fahrzeuge suboptimal ausgebaut. Und damit meine ich sowohl die Anzahl an Tankstellen, die Preise, als auch die Ladezeiten. Die Ladezeiten für die neuen Tesla Modelle verheißen Gutes: 20 Minuten um 80% der Batterie zu laden. Das sind gute Neuigkeiten, doch leider dauern die restlichen 20% wieder deutliche länger und die Tesla eigenen Schnellladestationen befinden sich an „strategisch günstigen“ Positionen, um eine Fahrt durch die Republik zu gewährleisten, doch die wenigsten davon sind an Autobahnraststätten. Wie soll ich dann auf einer langen Autobahnstrecke tanken? Was ist mit dem Rest der Straßen? Ich will ja nicht beim Tanken 90 Minuten warten, bis ich weiterfahren kann. Das ist für mich kein Fortbewegungskonzept, sondern eher ein Entschleunigungs-Coaching.

Was wäre, wenn für ein Tanken lediglich ein Batteriewechsel an der Tankstelle nötig wäre. Die Batterie müsste natürlich prominent platziert und einfach zu entnehmen sein. Doch dann könnte man sie einfach nehmen, abgeben und eine neue, vollgeladene nehmen und einsetzen – so wie Gasflaschen für den Grill beispielsweise. Das würde natürlich bedeuten, dass sich die Hersteller auf eine Batterieart und -bauweise einigen und wäre somit genauso wahrscheinlich wie die Erforschung der Teleportation für Menschen innerhalb der kommenden drei Stunden.

Wer erweitert wessen Reichweite

Derzeit erleben wir den elektrischen Antrieb als Range Extender für den Benzinmotor. Also letztlich ein Verbrauchsreduzierer für den Verbrenner. Was wäre, wenn wir in die Elektrofahrzeuge ein kleines Dieselaggregat einbauen, was dann als Range Extender für den E-Antrieb fungiert. Quasi der e-Charge Knopf des Cayenne in einem Elektroauto. Der Generator würde nur Strom zum Laden der Batterie während der Fahrt produzieren und nicht den Antrieb unterstützen. Wäre das nicht auch ein möglicher Zwischenschritt auf dem Weg in eine bessere Zukunft? So könnte der Einsatz von Verbrennungsmotoren – im weitesten Sinne – zugunsten von elektrischer Fahrweise reduziert und gleichzeitig die Reichweite deutlich gesteigert werden. Das gäbe Menschen wir mir die Sicherheit, dass ich nicht am Ende der Batterie liegenbleibe oder lange warten muss, bis ich weiterfahren kann.

Gebrauchtwagen – Ja, nein, vielleicht

Auf dem Weg zum neuen Porsche hatten wir versucht, einen Gebrauchtwagen zu finden. Zunächst wollten wir dabei einen 2006’er Cayenne nehmen. Leider war diese Aktion nicht von Erfolg gekrönt – wie in einem früheren Beitrag geschrieben. Doch was spricht gegen ein neueres Modell als Gebrauchtwagen?

„Ihr seid alle verschieden“ (Brian in „Das Leben des Brian“)

Bei meiner Suche nach Gebrauchten, habe ich recht wenig Porsche aus dem Modelljahr 2009 gesehen, die zum Verkauf angeboten wurden. Wenn Sie angeboten wurden, dann zu einem in meinen Augen sehr hohen Preis. Unter 50.000 Euro fing keiner an, der für mich akzeptabel gewesen wäre. Denn bei dem Punkt akzeptabel kommen wir an den Knackpunkt der Suche. Wir haben alle eine eigene Meinung, was unbedingt in einen Wagen konfiguriert werden muss. Diese Meinungen liegen aber nur selten übereinander oder zumindest konnte ich die Person nicht finden, die meinen Geschmack hatte und auch noch den Wagen verkaufen wollte. Reihenweise waren Features enthalten, für die ich kein Geld bezahlen würde, da anscheinend ein Teil der Cayenne-Fahrer-Gemeinde mehr Wert auf das Äußere des Wagens legt oder auf die Geräuschkulisse. Auf der anderen Seite fehlten genau die Merkmale, die ich unbedingt hätte haben wollen, wie Standklimatisierung oder Abstandsregeltempostat.

Natürlich bin ich zu Abstrichen bereit, doch wo fängt das an und wo hört das auf? Ich habe versucht – bereits bei der Suche nach dem 2006’er – meine Feature-Wünsche zu priorisieren. Es blieb bei dem Versuch! Wenn ich mir ein teures Auto kaufe, dann freue ich mich auf die vielen kleinen Details und möchte später nicht sagen – „hätte ich damals mal lieber … reibkonfiguriert“.

So konnte ich mir mein Auto mit allem konfigurieren, was ich meine zu benötigen. Natürlich kann es passieren, dass ich später denke, dass ich etwas vergessen hätte. Doch ich habe auf dem Weg nicht wissentlich einen Kompromiss gemacht, sondern etwas vergessen – ein großer Unterschied im Kopf.

Garantie bei einem Gebrauchtwagen

Nach eigenen Angaben fahren immer noch über 70% der jemals verkauften Porsche Autos. Dieses Details ist zweifelsohne beeindruckend, doch was hilft mir das, wenn ich einen gebrauchten Cayenne kaufe, der laufend in die Werkstatt muss? Entweder suche ich einen Gebrauchten mit Porsche Garantie – dann ist der Preis aber auch wieder höher – oder ich vertraue auf dem privaten Verkäufer – was beim Autokauf generell keine gute Idee ist.

Bei einem Neuwagen sind auf jeden Fall zwei Jahre Garantie auf alle Teile sowie teilweise noch längere Garantiezeiten für ausgewählte Komponenten. Hier kann ich bei Macken direkt zu Porsche fahren und nachbessern lassen und ohne dabei als Bittsteller dazustehen, der im Nachhinein den Preis drücken möchte.

Ein echter Hybrid sollte es sein

Ein zweiter wichtiger Grund für den Neuwagen war, dass Porsche erst mit dem aktuellen Modell einen „echten“ Hybrid auf den Markt gebracht hat. Das vorherige Modell hatte zwar eine Hybrid-Variante, die konnte allerdings nicht elektrisch fahren. Hier war der elektrische Anteil nur zur Unterstützung des Verbrennungsmotors und konnte auch nicht extern geladen werden. Diese Variante konnte quasi mit dem e-Anteil den Spritverbrauch verbessern.

Erst mit der neuen Cayenne-Reihe kam ein vollwertiger e-Hybrid, der ein rein elektrisches Fahren erlaubt. Genau das war aber der Wunsch meiner holden Gattin. Wer von uns Männern würde diesem Wunsch nicht nachkommen, wenn es bedeutet, dass man anstatt eines Gebrauchtwagen plötzlich einen neuen Porsche konfigurieren und kaufen muss!?! 🙂 Zudem haben die kleinen Veränderungen den neuen Cayenne in den Augen meiner Frau noch schöner gemacht und dem kann ich nur beipflichten.

 

Gute Argumente für den Beifahrer

Auf dem Weg zur Arbeit sitze ich zwar fast immer alleine im Auto, doch auf den restlichen Strecken fährt meine liebe Frau auf dem Beifahrersitz mit. Grund genug – bereits in den Kaufüberlegungen – auch für den Beifahrer ein paar gute Argumente parat zu haben.

Hereinspaziert und Platz genommen, die Herrschaften

Wenn der Beifahrer oder die Beifahrerin kein Auto-Fan ist, dann ist von außen nicht viel zu holen. Dann heißt es: Einsteigen! Für lange Strecken kenne ich es bei meiner Frau, dass sie entweder aus dem Fenster die Landschaft anschaut bzw. wir uns unterhalten oder sie nimmt eine bequeme Position ein und schläft. Hier bietet der Porsche auf dem Copilotenplatz drei Speicherplätze für verschiedene Sitzpositionen, so dass eine einmal gefundene optimale Schlafposition direkt auf eine Speichertaste gelegt und bei Bedarf wieder hergestellt werden kann. Auf die zweite Taste kann dann die „Wachposition“ gelegt werden. Mir fällt zwar spontan keine sinnvolle und auch noch jugendfreie dritte Position für den Sitz ein, aber das kommt bestimmt noch.

Platz ist hier reichlich

Das zweite gute Argument – zumindest bei meiner Frau – ist das reichhaltige Platzangebot, was allerdings von aussen nicht so aufdringlich zur Schau gestellt wird. Auch die Geräumigkeit auf den hinteren Plätzen, wenn wir mit Bekannten fahren und meine Frau dann freiwillig im Fond Platz nimmt, gewinnt an Wichtigkeit in dieser Diskussion. Hier bietet der Cayenne mehr als genug, denn meine Frau ist kleiner als ich und wenn bei mir in meiner normalen Sitzposition bereits 15 Centimeter Platz zwischen Knien und Vordersitzlehne sind, dann ist das bei ihr noch mehr.

Gerade auf den längeren Fahrten in den Urlaub kommt dann der sehr geräumige Kofferraum zum Zuge, in dem wirklich alles mitgenommen werden kann. Wir haben einmal im schönen Kitzbühel ein wirklich witziges Bild vor einem Hotel gesehen. Hier war ein älteres italienisches Ehepaar mit Hund und wollte den Wagen packen für die Heimfahrt. Der Hund, soviel sei noch erwähnt, hatte eine Schulterhöhe von mindestens 60 cm. Das Problem an der Sache war, dass es sich um einen Mercedes SL handelte und die beiden am Gepäck nicht gespart hatten. Dementsprechend war der Kofferraum bereits bis zum Anschlag voll, der Hunde hatte auf der Notrücksitzbank knapp 40 Centimeter Platz für sich und der Rest war ebenfalls komplett mit Gepäck voll. Skurril war nun, dass vor dem Wagen weitere zwei Koffer standen, die irgendwie gar nicht mehr reinpassen wollten. Die beiden sahen nun mehr oder weniger verzweifelt im ganzen Auto nach kleinere Lücken, in die man das Gepäck verstauen könnte. Ein Blick sagte mir allerdings, dass dieses Unterfangen nahezu unmöglich war. Der Hund schaute mit stoischer Ruhe, als sei er diese Szene schon gewohnt und ich fragte mich, wie die beiden überhaupt mit dem Gepäck nach Kitzbühel gekommen sind. Irgendwie muss ja alles schonmal im Auto drin gewesen sein! Respekt!

Stille

Meine Frau stört sich an lauten Motorgeräuschen und kann überhaupt nicht verstehen, wie das für manche Menschen Musik in den Ohren sein kann. Da kommt der Hybrid gerade recht, denn der ist mucksmäuschenstill beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten. Somit ist mein Schatz glücklich, dass wir nicht so eine laute „Prollschüssel“ fahren. 🙂 Zudem – und das war auch schon bei Audi sehr gut gelöst – ist die Geräuschkulisse im Inneren des Wagens sehr gering. Das erlaubt auch bei höheren Geschwindigkeiten eine Unterhaltung ohne sich anschreien zu müssen. Beides gute Argumente bei meiner Frau.

Freier Blick nach oben

Ich hatte weiter oben schon erwähnt, dass meine Frau gerne die Landschaft beobachtet und da kommt das Panorama Dachsystem natürlich genau richtig. Hier kann sie aus den Seitenfenstern oder aber – in Städten beispielsweise – aus dem Dach schauen und sich freuen. Zudem hat sie beim Schlafen den Sternenhimmel über sich und was gibt es Romantischeres?

 

Hybrid heisst Abstriche?

Heißt ein Hybrid immer auch gleich Abstriche im Fahren? Was ist wirklich anders, als bei einem nicht hybriden? In diesem Beitrag möchte ich auf die gängigen Punkte eingehen und da ich sie (noch) nicht beantworten kann, zumindest soweit analysieren und vorbereiten, dass ich sie nach ein paar Wochen entkräften oder bestätigen kann.

Da fehlt doch was!?!

Feststeht, dass der Cayenne Hybrid keine Einstellungen für das Gelände zulässt. Die Einstellungswippe links neben den Fahrwerkseinstellungen – siehe Bild unten mit grünem Pfeil – fehlt gänzlich und somit die Möglichkeit, die Lamellenkupplung zu sperren bzw. die Hinterachs-Quersperre zu aktivieren. Eine klare Einschränkung für den gröberen Offroad-Bereich, in dem der normale 4-Rad-Antrieb nicht ausreicht. Die Frage ist, ob hier die Technik bei einem Hybridantrieb nicht möglich ist oder dem Sinn eines Hybrid entgegensteht. Letztlich heißt Hybrid ja, „ich fahre die Strecken, die ich fahren muss, mit geringem Verbrauch, um unseren Planeten und die Ressourcen zu schonen.“ Dem gegenüber stünde dann eine Freizeitfahrt im Gelände aus Spaß.

Offroad Einstellungen aus dem Cayenne Turbo mit freundlicher Genehmigung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG unter www.porsche.de
Offroad Einstellungen aus dem Cayenne Turbo mit freundlicher Genehmigung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG unter www.porsche.de

Bei dem derzeitigen Jeep habe ich auf jeden Fall für mich festgestellt, dass ich gar kein Gelände fahre. Es wäre ein reines Freizeitvergnügen, wenn ich eine Offroad-Strecke raussuche oder einen der Offroad-Parks in Deutschland aufsuche. Ich habe mich dann entschieden, dass ich auf diesen Spaß zumindest mit dem eigenen Fahrzeug verzichten kann. Die meisten der Offrad-Parks bieten auch einen Mietservice an, damit das eigene Auto geschont werden kann. Wer privat tatsächlich viel Offroad fährt, für den ist ein reiner Offroader und ein solches Park zum üben bestimmt sehr interessant und hilfreich für das Handling.

Heavy Duty – Kampfgewicht

Fakt ist auch, dass der Cayenne S e-Hybrid mit seinen 2,4 Tonnen der schwerste Cayenne in der Modellpalette ist und den Turbo S um 115 Kilogramm übertrifft. Dieses Kampfgewicht will bewegt werden und während der Turbo S mit knapp 4,8 Liter Hubraum und 570 Pferden recht gut bestückt ist, wirkt der 3 Liter Motor des Hybriden mit gerade einmal 416 PS dagegen fast wie eine Pferdekutsche. Ich werde berichten, wie sich der S e-Hybrid schlägt, auch wenn ich keinen Vergleich zu einem Turbo S ziehen kann – vielleicht leihe ich mir mal einen am Wochenende. Hier werde ich vor allem schauen, wie es um die Punkte Agilität und Beschleunigung steht, wobei der Fokus auf der Alltagstauglichkeit und nicht auf Vergleichen zur Rennstrecke liegt.

Wasch mich, aber mach mich nicht nass

Es ist eine Persönlichkeitsfrage und eine Frage, welche Kunden kaufen einen Hybrid. Denn eines steht fest: Nutze ich die Hybridanteile nicht, habe ich ein schweres Auto mit entsprechenden Nachteilen, nutze ich sie, muss ich mich und mein Fahrverhalten ändern. Sind diese Änderungen nun Abstriche? Für die bewussten Käufer von Hybridautos vielleicht nicht, für Umsteiger oder Neugierige vielleicht schon und denen wird nach ein paar Kilometern klar, ob es eine 100.000 Euro Fehlentscheidung war oder der Schritt in die richtige Richtung. Für mich ist klar, ich entscheide mich bewusst für einen Hybrid und – Hand aufs Herz – ob die 416 PS nur Shetland-Ponys oder Fionas sind, eine solide Beschleunigung ist es auf jeden Fall. Vor allem im Vergleich zu derzeitigen 170 PS am Ende des roten Drehzahlbereiches.

Fahrzeugkauf – Abwägungen

Wenn man ein Auto kauft sollte man sich zunächst auch einmal Gedanken dazu machen, wie die eigenen Fahrstrecken aussehen. Ist man eher Langstreckenfahrer oder sind es kurze Wege zur Arbeit. Daran schließt sich die Frage nach dem Auto an.

Zwei klare Gruppen zu denen ich nicht gehöre

Insofern fragte mich auch ein Autoverkäufer konsequenterweise, wie meine Fahrstrecken so aussehen. Tja, ich gehöre in keine der beiden Gruppen! Und das auch noch sehr deutlich. Ich fahre unter der Woche meistens kürzere Strecken zur Arbeit – 25 Kilometer einfacher Weg – die gelegentlich unterbrochen werden durch Fahrten zu anderen Betriebsstätten – ca. 180 Kilometer einfacher Weg. Hier könnte ich aber die längeren Strecken vernachlässigen. Dann kommen die Wochenenden und machen mein Kurzstreckenfahrerprofil zunichte!

Meine Frau und ich fahren am Wochenende gerne in die umliegenden Shopping Outlets und mit umliegend meine ich Entfernungen bis zu 300 Kilometer einfacher Weg. Damit wäre ich dann am Wochenende eher ein Mittel- bis  Langstreckenfahrer und jetzt kommt das i-Tüpfelchen: wir haben im vergangenen Jahr entdeckt, dass wir auch hervorragend mit dem Auto in den Urlaub fahren können, weil wir dann alles mitnehmen können, was wir wollen – ohne Limitierung auf 23 oder 30 Kilogramm wie im Flugzeug. Da wir eher häufige, kurze Urlaube machen – lieber 3 mal eine Woche anstatt 3 Wochen am Stück – summieren sich auch die Kilometer auf. Zumal unsere Urlaubsziele nicht ums Eck sind, sondern eher im Bereich 600 – 1.800 Kilometer einfache Strecke. Wir fahren dann im Urlaub selber nicht sonderlich viel mit dem Auto, doch insgesamt kommt pro Urlaub auch eine Strecke von 2.500 bis 4.000 Kilometer zusammen.

Daher setzen sich unsere Fahrstrecken ungefähr wie folgt zusammen:

180 Tage mit 2*25 km = 9.000 km
20 Tage mit 180 km = 3.600 km

20 Shopping Touren mit 500 km = 10.000 km

 4 Urlaube mit 3.000 km = 12.000 km

Macht insgesamt ca. 35.000 Kilometer, die fast in drei gleichgroße Teile geteilt sind. Ja und was für ein Fahrprofil habe ich damit? KUTTANG (KUrz-, miTTel-, lANGstrecke) – schönen Dank auch! Dementsprechend wollten wir ein Auto, was für alle drei Optionen komfortabel ist.

Fahrzeuge für einen KUTTANG-Fahrer

Einmal ganz einfach betrachtet und bewusst schwarz/weiß gemalt, würde ich sagen:

Stadt- und Kurzstreckenfahrer: Kleinwagen (Smart, Aygo, o.ä.) und klare Tendenz zum reinen Elektroauto – Größe für Parkplätze und Elektro für den Verbrauch.
Mittelstreckenfahrer: Coupés, Sportwagen (Golf bis hin zum Tesla) und Tendenz zum reinen Elektroauto – Innen komfortabel und Elektro für den Verbrauch
Langstreckenfahrer: SUV, Limousinen (Q3 bis zum Cayenne) und klare Tendenz zum Hybrid – Innen komfortabel und Benzinmotor für die Reichweite

Da ich wenig Fahrten in der Stadt habe – ich habe das Glück, dass ich am Stadtrand arbeite – kommt es nicht auf die Größe des Wagens an, denn die Parklücken sind ausreichend vorhanden und groß genug für alle drei Wagenoptionen. Für die mittleren Strecken liegt unser Fokus deutlich auf dem Komfort, daher darf es auch hier lieber etwas größer sein. Die Tendenz zum reinen Elektroauto geht mit den langen Strecken leider nicht zusammen, daher schien mir hier nur der Hybrid eine Option zu sein – hier folgt in Kürze ein Artikel zur Motorisierung, in dem ich auch auf die Reichweitenthematik eingehe. Insofern wären also mit einem Klein- oder Mittelstreckenwagen bei den langen Strecken, also den Urlaubsfahrten, erhebliche Abstriche im Komfort verbunden. Da uns der Fahrkomfort allerdings sehr wichtig ist, fiel unsere Wahl in das Segment der Langstreckenfahrzeuge. Zudem haben wir in den vergangenen Jahren durch den Audi Q3 und den Volvo XC 60 die hohe Sitzposition zu schätzen gelernt. Für mich vor allem, um noch vorausschauender fahren zu können.

Ich habe einige Wagen in der engeren Wahl gehabt, doch zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist Porsche die einzige Marke, die einem SUV ein Hybridmodul spendiert hat. Das sieht in Kürze anders aus, denn der Q7 steht schon als e-Tron in den Startlöchern und auch bei VW mit dem Tuareg kommt Konkurrenz. Die restlichen Automarken werden nicht mehr lange auf sich warten lassen. Doch wir kaufen jetzt und wie wundervoll, dass nur mein Traumwagen unsere Kriterien erfüllt – welch Fügung! 🙂

Warum ein Porsche Hybrid

Warum?

Die spannende Frage für einige Menschen ist: Warum kauft man sich einen Porsche Hybrid? Das ist doch totaler Quatsch, eine Mogelpackung, nur für das Gewissen, …

Ein Porsche Hybrid ist sicherlich nicht der Aspirant auf den grünen Umweltelefanten oder sonstige Plaketten, die man für Umweltfreundlichkeit bekommen könnte. Das ist auch gar nicht mein Ziel. Ich bin durchschnittlich umweltbewußt und fühle mich nicht schuldig an jeder Misere auf diesem Planeten. Ich achte an vielen Stellen auf meine Umwelt und darauf, dass wir diesen Planeten noch länger bewohnen und nutzen können.

Ein Traum

Ich habe schon immer von einem Porsche geträumt. Ich war seit seinem Debüt von dem Cayenne fasziniert und wollte mir irgendwann diesen Traum erfüllen. Und ja, ich finde 12-15 Liter Verbrauch auch nicht mehr zeitgemäß und da kommt für mich der Hybrid ins Spiel! Ich erwarte von dem Wagen, dass ich ihn mit 7-10 Liter Verbrauch fahre, da ich eher defensiv und zurückhaltend fahre und das ist doch gar nicht so schlecht für ein Fahrzeug mit knapp 2,5 Tonnen Gewicht, über 400 PS und einer erstklassigen Ausstattung. Natürlich kein Vergleich zu einem Prius oder anderen Hybriden, doch ich will diesen Vergleich ja auch gar nicht, denn ich möchte meinen Traum erfüllen.

Diejenigen, die mit Ihrem Auto einen größeren Beitrag zum Umweltschutz leisten möchten, können entweder ganz auf ein Auto verzichten oder auf Car-Sharing-Modelle bzw. vollektrische Fahrzeuge zurückgreifen. Ich hätte auch einen Tesla kaufen können, doch mag ich das Design nicht sonderlich und die Reichweitenthematik ist für mich nocht nicht zufriedenstellend gelöst. Es möge jeder nach seinem Gusto handeln und meines war nicht der Kauf eines Umweltautos des Jahres.

Ich bin mir natürlich bewusst, dass die von Porsche angegebene Reichweite von 36 km rein elektrisch nur auf dem Prüfstand machbar ist. Mein Arbeitsweg ist ca. 25 km einfache Strecke, wobei ich morgens über kleinere Hügel hauptsächlich bergab und abends hauptsächlich bergauf fahre. Mit dem „normalen“ Hybridmodus rechne ich damit, dass ich den Benzinmotor nur auf wenigen Teilen bergab Strecke benötige, um einen Großteil der elektrischen Reichweite für den Heimweg berauf zu sparen. Und auch hier: es war nicht meine Absicht, auf jeden Fall vollektrisch zur Arbeit und zurück fahren zu können. Das Auto an sich steht für mich im Vordergrund und dieses Gefährt auf 50 km mit knapp 4-5 Liter pro 100 km zu bewegen ist für mich wunderbar!